lunedì 2 gennaio 2017

La parabola del diesel per autotrazione - D298

Buon anno da Derrick.
È scioccante, lo so, ma ne sono passati già 7 dall’inizio di questa rubrica.

Andando molto più indietro, tra i miei ricordi d’infanzia c’è quello di una famiglia di amici che qualche volta negli anni Ottanta si univa alle escursioni sulle Dolomiti a cui i miei genitori mi obbligavano (qualche anno dopo raggiunsi l’età per evitarle, e qualche anno dopo ancora ricominciai a farle da solo).


Chi ricorda la Citroen BX?

Ho già confessato qui che a quei tempi non mi perdevo un numero di Quattroruote (oggi nei momenti di maggior coraggio lo nascondo dentro al Financial Times, ma perlopiù lo leggo dal barbiere) e rimasi colpito vedendo la fiammante Citroen BX diesel con cui questa famiglia di amici si presentò all’appuntamento a Malga Ciapela per un giro nel gruppo della Marmolada. Allora i motori a gasolio erano riservati quasi solo ai mezzi pesanti: era una primizia.
Ricordo ancora le parole del nostro amico, di cui ho dimenticato il nome, che raccontava fiero e indulgente di come il suo nuovo “trattore” arrancasse lento ma inarrestabile per i ripidissimi tornanti del passo Fedaia.

Allora i produttori d’auto francesi erano pionieri nei motori a gasolio. Il 29 dicembre [2016] invece su La Tribune Robert Jules racconta come proprio in Francia la quota di mercato delle auto diesel in soli 4 anni sia scesa dal 65 al 38%. Hanno avuto un ruolo il dieselgate (di cui qui a Derrick abbiamo parlato con esperti) e le norme ambientali, che si sono sempre più spesso concentrate sui danni in particolare delle polveri e degli ossidi di azoto emessi in maggior quantità dai motori a gasolio. Città come Londra, Madrid, Atene e Parigi si apprestano a lasciare i diesel fuori dai loro centri e la Francia ha iniziato a ridurre i vantaggi fiscali del gasolio rispetto alla benzina (vantaggi che hanno contribuito al successo del diesel anche in Italia, dove il gasolio per trasporto pesante continua a ricevere oltre un miliardo di sconti d’accisa a spese dei contribuenti).
In parziale controtendenza rispetto alla decrescita del diesel vanno i consumi di gasolio per automobili in Italia, saliti secondo i dati dell'Unione Petrolifera nel 2015, seppur di poco, rispetto all’anno prima e dopo anni di calo, e comunque sempre ancora inferiori ai livelli del 2006, e con una quota rilevante ma ormai stagnante da qualche anno di biogasolio.


Auto ibride e poi elettriche

Marco Garbero accompagna Derrick
in una prova di una BMW ibrida plug-in
Come ha più volte scritto Antonio Sileo, qualche volta anche collaboratore di Derrick, sembra invece arrivato il momento delle auto ibride, auto con do
Bocchettone di ricarica elettrica
oppio motore: elettrico e a benzina, che usano il secondo per ricaricare le batterie e per contribuire ai picchi di potenza di trazione. Una tecnologia-ponte tra il motore tradizionale e quello elettrico, ponte reso necessario dall’indisponibilità (che però pare abbia gli anni contati) di batterie che possano economicamente permettere di rinunciare al motore termico. Le stesse ibride plug-in (cioè quelle con la spina di ricarica), d’altra parte permettono già oggi a chi fa non più di 20-30 chilometri più ritorno per andare al lavoro di viaggiare solo con l’elettricità ricaricata nottetempo dalla presa in garage (oppure di ricaricare nel parcheggio dell’ufficio).
Perfino FCA, dopo che Marchionne per anni ha minimizzato la prospettiva dell’auto-elettrica, sta presentando negli USA il suo primo van ibrido plug-in.


I bus a Roma: non ci sono soprattutto per chi non li prende

Per quanto riguarda chi vi parla, il percorso casa-ufficio lo faccio in autobus, proprio a Roma dove pur con tanti problemi, di cui quelli davvero scandalosi riguardano la gestione economica dell’Atac, a dire che i bus non passano mai sono soprattutto quelli che non ne hanno mai preso uno, cioè tipicamente, nella mia esperienza, i romani maschi tra i 30 e i 50 anni che devono difendere i loro zigzag testosteronici a bordo di scooter ormai più ingombranti e fastidiosi delle utilitarie a quattroruote.


Ringrazio Fausto Panunzi per la correzione di un errore nell’ultima puntata.

lunedì 26 dicembre 2016

Auguri

Un'installazione vista da Derrick
alla Tate Modern di Londra
Auguri da Derrick.

Il 27/12 (2016) va in onda su Radio Radicale la replica di questa puntata.

George Michael fece un disco di cover di classici, tra cui questa ballata che è uno degli standard preferiti di Derrick.

lunedì 19 dicembre 2016

Utente o cliente di Trenitalia? Dipende dalla concorrenza - D297

Quando penso agli effetti della concorrenza, penso a Trenitalia, a come cambiano le cose nei servizi in monopolio rispetto a quelli soggetti a competizione. Sentite qui:

Lo scorso giovedì 15 dicembre [2016] alle 1930 circa ero alla stazione di Fiumicino aeroporto per prendere un treno urbano verso Roma Trastevere. Per non rischiare di perderlo coi tempi della biglietteria, avevo fatto il biglietto del regionale delle 19.42 dal cellulare appena atterrato dal mio volo da Milano.
Alla stazione i display indicavano un ritardo previsto di 10 minuti del mio treno, che poi sono diventati 15. Poi, alle 19.45 (3 minuti dopo l’orario al quale sarebbe dovuto partire), un avviso vocale ha reso noto che il treno “non era stato effettuato”.
Pattino ferroviario fotografato da Derrick
alla stazione di Milano Rogoredo
A questo punto, irritato per l’evidente presa in giro che io e gli altri passeggeri avevamo subito, e in ritardo rispetto ai miei impegni, ho preso il treno diretto verso Termini (l’unico di imminente partenza al momento dell’annuncio di soppressione).
Lì mi sono imbattuto nel capotreno che mi ha detto che avrei dovuto corrispondere l’intero prezzo del biglietto del treno diretto e che né la cancellazione del regionale né i miei soldi persi erano “un suo problema”. L’unico ad avere un problema ero io, ha specificato più volte il giovane quadro di Trenitalia con una certa ripetitività. Si è quindi rifiutato di farmi pagare la sola differenza tra i treni e anche di verificare le mie affermazioni.

Ora, a prescindere dall’esito (negativo) della mia avventura, credo sia di interesse pubblico ottenere dai vertici di FS o di Trenitalia, che sto tentando di contattare, risposte a queste domande:
  • Com’è possibile che Trenitalia scopra che un treno non c’è dopo il suo orario di partenza, dopo aver fornito per mezz’ora messaggi (evidentemente frutto d’immaginazione) su ritardo e binario?
  • Come mai Trenitalia vende un biglietto per un treno che al momento della vendita non poteva non essere noto all’azienda come inesistente?
  • Come mai Trenitalia mostra, in un servizio in convenzione e monopolio come regionali e intercity, disinteresse verso i disservizi causati ai viaggiatori, mentre li tratta come clienti nei servizi alta velocità dove un po’ di concorrenza c’è?
  • Come mai accade con una certa frequenza nei servizi in convenzione che le soppressioni di treni vengano “vendute” ai clienti come ritardi pari al lasso di tempo che li separa del treno successivo? Per pagare meno penali alla controparte pubblica evitando di far formalmente risultare soppresso il treno?

Naturalmente se avrò risposte gli ascoltatori di Derrick saranno i primi a saperlo.