martedì 26 febbraio 2013

D151 - Mobilità ferroviaria ad alta velocità - Parte 3


Terza puntata dedicata alla valutazione economica degli investimenti in linee ferroviarie ad alta velocità.

Nelle ultime due s'è trattata la valutazione dell'investimento per il trasporto di passeggeri. Abbiamo visto che la tratta Torino-Salerno probabilmente è costata più di quanto i clienti siano disposti a pagare.
Ma abbiamo tralasciato i vantaggi ambientali legati allo spiazzamento di forme di trasporto con emissione di inquinanti e di gas-serra. Uno studio di Federici, Ulgiati e Basosi, che ho trovato citato ma non ho potuto leggere integralmente, sostiene che le emissioni dell'intero ciclo di vita di treni ad alta velocità, tenendo in conto delle emissioni per costruire la tratta, con alcune ipotesi di riempimento possono essere peggiori rispetto al trasporto in autostrada. Questo pur essendo un'auto con una sola persona a bordo di gran lunga il modo più energivoro di spostarsi. Anche se è vero che lo stesso studio parla di dati molto più favorevoli per un treno convenzionale.

Su un punto mi sento di sindacare l'affermazione sull'inefficienza in emissioni del treno. Le ipotesi sulle emissioni in fase di trazione dei veicoli si basano su un mix di fonti per produzione elettrica che sta cambiando molto velocemente. L'Europa e in parte il mondo stanno correndo verso quote crescenti di elettricità prodotte senza rilascio di CO2 (già quasi il 30% in Italia). Quindi usare elettricità anziché carburanti per muovere passeggeri è una transizione probabilmente strategica per gli obiettivi di decarbonizzazione e affrancamento dai fossili.

Se ci spostiamo nel settore trasporto merci, sul piano economico per la TAV le cose sembrano andare anche peggio. Un recente lavoro di Giunti, Mercalli e altri sulla famigerata Torino-Lione, lavoro di natura forse più compilativa che originale, ma utile, evidenzia che il progetto dell'asse Torino-Lione vede il suo limite soprattutto nella mancanza di domanda di trasporto merci su ferro.

Sul tema mi sembra ancora più efficace un'intervista del 2011 a Radio Radicale del prof. Marco Ponti, direttore del Laboratorio di Politica dei Trasporti del Politecnico di Milano.
Riguardo alla futura necessità di traffico merci, Ponti nota come le prospettive non siano di espansione per l'Italia e l'Europa, che stanno anzi uscendo da quei settori manifatturieri caratterizzati da produzione di merci di grande peso e ingobro adatte al trasporto ferroviario.

Sul tema della Torino-Lione nel 2010 e 2011 tra i Radicali c'è stata una certa contrapposizione. Da un lato i contrari, tra cui Marchitti, Costa, Ferretti e Biancardi, che scrissero questa lettera aperta, dall'altro Nathalie Pisano e Igor Boni dell'Associazione Aglietta che pubblicarono un documento a favore dell'investimento, il cui argomento forse più interessante riguarda l'impossibilità della vecchia linea di caricare i TIR per la conformazione dei tunnel, tema ripreso anche dal Governo.

Ma alla fine l'investimento si fa? Pare di sì. C'è un accordo di fine 2012 tra Italia e Francia e un progetto finale, ridotto da quel che capisco rispetto a quello originario, approvato e reperibile in una scheda presso il ministero dello Sviluppo Economico. Dove manca però un'analisi costi/benefici seria.

La prossima volta si continua parlando dei costi e del finanziamento dei progetti alta velocità ferroviaria. Ringrazio Mario Marchitti per il materiale di questa puntata e Luca Pardi di Aspo Italia per la prossima.

martedì 19 febbraio 2013

D150 - Mobilità ferroviaria ad alta velocità (parte 2)


La settimana scorsa ho iniziato a parlare di valutazione economica degli investimenti in linee ferroviarie ad alta velocità. Continuo ora e lo farò per un'ulteriore puntata almeno, perché c'è molto materiale che, anche se non sempre recente, merita di essere passato in rassegna. Grazie intanto a Mario Marchitti per le sue utili segnalazioni e al materiale che mi ha indicato e userò prossimamente parlando in particolare di TAV merci.

L'altra volta ho introdotto uno studio di Beria e Grimaldi del Politecnico di Milano che compie una prima valutazione dell’Alta Velocità ferroviaria italiana tra Torino e Salerno e evidenzia che i costi sono lontanissimi dall'essere coperti dalla disponibilità a pagare teorica dei viaggiatori, se non nella tratta Milano-Bologna. Lo studio non calcola il valore dei biglietti alta velocità venduti, bensì quello del tempo risparmiato dai passeggeri rispetto a treni più lenti. Del resto quando si pianifica un'infrastruttura non si può che fare così: serve un'idea della domanda potenziale del nuovo servizio per capire se l'investimento torna sul piano economico, che equivale a capire, riuscendo a dare un valore economico a tutte le variabili rilevanti, se l'investimento ha senso dal punto di vista del benessere collettivo tout court.

Allora: per dare un valore al tempo si possono intervistare le persone: "Quanto mi daresti in cambio di arrivare prima?". Oppure si può considerare il costo opportunità, cioè il reddito che un uso del tempo alternativo allo stare in treno produrrebbe. Reddito da lavoro. Nell'ipotesi che se uno è in treno non lavora.

E qui, fermiamoci un attimo. Che il tempo in viaggio sia tempo perso in termini di lavoro è un'ipotesi molto forte. Probabilmente nel lavoro intellettuale è sempre meno così: le persone possono maturare e comunicare le loro decisioni anche in un treno, soprattutto se su quel treno funziona internet e l'ambiente è abbastanza confortevole. In altri termini: potrebbe essere più rilevante la compatibilità di un viaggio a un'attività di lavoro con pc o telefono, rispetto a un risparmio sul tempo di percorrenza. Per esempio io sarei disposto a metterci mezz'ora in più tra Milano e Roma a pari prezzo se internet e il mio telefonino a bordo funzionassero senza inconvenienti.

Addirittura mi spingerei a sostenere, come ho già scritto, ma in un romanzo, che l'idea stessa che i manager debbano spostarsi con mezzi molto veloci è anacronistica. Perché nell'era dell'informazione istantanea e delle videoconferenze è ben più importante che un decisore abbia modo di pensare, piuttosto che faccia presenza fisica in tutte le riunioni.
Questo non toglie che spostarsi, evadere da un posto verso l'altro, possa essere un bisogno connaturato in noi. Come il bisogno di interazione con gli altri. Al limite, se avessi la ragionevole aspettativa che a bordo di un intercity è probabile incontrare persone interessanti, potrei preferirlo all'alta velocità. Di nuovo, quindi, è verosimile che per molte categorie di viaggiatori sia più utile spostarsi confortevolmente e in modo affidabile, piuttosto che lucrare un po' di tempo.

La prossima volta tornerò in binari più economici, sempre sul tema alta velocità ferroviaria.


Derrick 150 su Radio Radicale

martedì 12 febbraio 2013

D149 - Mobilità ad alta velocità (parte 1)

Quali vantaggi ci dà un treno che collega più velocemente le città principali? Quali costi evita a fronte di quelli che costa l'infrastruttura? Quali parametri vanno presi in considerazione per una valutazione corretta?

Oggi a Derrick si parla di trasporto ferroviario, a partire da uno studio del 2011 di Paolo Beria e Raffaele Grimaldi del Politecnico di Milano, con prime valutazioni economiche dell'alta velocità italiana e in particolare dell'asse Torino-Salerno.
Lo studio, sulla base dei dati disponibili e proprie stime, mostra che soltanto la tratta Milano-Bologna si avvicina ad essere vantaggiosa in termini di resa dell'investimento. Sulla base di un'analisi che però non tiene conto dei vantaggi ambientali riconducibili al passaggio da aereo o auto al treno, i quali sarebbero in ogni caso limitati secondo gli autori, né di quelli di sviluppo dell'economia, che lo sarebbero altrettanto e di cui dirò la prossima volta.

Ciò su cui si basa lo studio è il confronto tra i costi e la domanda, intendendo con questa la disponibilità a pagare dei viaggiatori. Su cui però lo studio ha dati limitati, a causa della giovinezza dell'infrastruttura e della carenza di informazioni pubbliche (forse anche dovuta, aggiungo io, alla mancanza di un'autorità indipendente dei trasporti).

Un modo di misurare ex post la disponibilità a pagare sarebbe stato credo usare il maggior incasso medio in biglietti rispetto al servizio precedente, ma forse sarebbe stato ancor più difficile reperire i dati. Così gli autori non hanno usato il prezzo dei biglietti ma calcolato il valore del tempo risparmiato dalla somma dei viaggiatori effettivi fino al 2011, con logiche che vedremo la prossima volta.

I numeri che escono sono abbastanza sconfortanti: sulla Bologna-Firenze e sulla Roma-Napoli il valore del tempo risparmiato dai passeggeri si attesta a circa metà dei costi dell'alta velocità, mentre va molto peggio sulla Torino-Milano. Si fa quasi pari, come dicevamo, solo sulla Milano-Bologna.

Martedì prossimo riprendiamo il discorso.

martedì 5 febbraio 2013

D148 - Strategia energetica cinese

Grazie a un tweet di Alberto Forchielli, presidente di Osservatorio Asia, ho letto un comunicato del 30 gennaio dell'agenzia Xinhua, che credo possa definirsi voce del governo cinese, la quale descrive la crescente dipendenza della Cina dalle importazioni di gas e petrolio e richiama un report, che non ho trovato in inglese, della società petrolifera di Stato cinese.
Scrive l'agenzia che nel 2012 la Cina ha importato più petrolio, arrivando al 57% circa del proprio fabbisogno, e più gas naturale, il 29% del fabbisogno, con prospettive di aumento per il 2013.
Questo, secondo un alto dirigente della società petrolifera, si sta rivelando un elemento critico per la crescita, oltre che per la sicurezza energetica.

Qui un inciso: questo della sicurezza degli approvvigionamenti energetici di un Paese mi sembra sia un liet motiv di tutte le strategie energetiche pubbliche che ho visto, a partire da quella europea, e mi sembra sia un tema contraddittorio in un mondo che invece nell'energia da un lato sta aumentando la sua globalizzazione, grazie per esempio al trasporto via nave di gas, e dall'altro preconizza sempre di più politiche ambientali coordinate a livello globale.

In ogni caso: come rispondere secondo Xinhua a questa dipendenza critica della Cina dalle importazioni energetiche?
Sempre un esponente dell'azienda petrolifera di Stato ha affermato che la risposta è nella ricerca tecnologica verso fonti energetiche "sostituibili" (letteralmente dall'inglese, immagino sostituibili a petrolio e gas menzionati prima) e attraverso limitazioni a consumi irrazionali.

Queste fonti "sostituibili", o meglio: sostitute, quali potrebbero essere? Quelle rinnovabili, certo, su cui la Cina sta investendo massicciamente. O il nucleare, che vedeva nel 2012 ben 26 nuove centrali in costruzione ma che dal 2011 ha avuto lo stop a nuove autorizzazioni. O ancora il carbone, di cui la Cina è il primo consumatore al mondo, il terzo Paese per riserve e su cui conta in modo notevole anche per la produzione di energia elettrica (il 70% da carbone secondo un articolo di Edoardo Agamennone su AgiEnergia lo scorso ottobre).
Non ha dubbi Alberto Forchielli, che mi ha scritto su Twitter che il sostituto di minori importazioni di petrolio e gas sarà almeno nel breve periodo il carbone. Cosa che richiederebbe di aprire alle importazioni, oggi attorno solo al 5% dei consumi cinesi secondo la IEA, oppure di aumentare la capacità produttiva interna.

Interessante però il riferimento dell'agenzia al risparmio energetico. Se il World Energy Outlook 2012, come abbiamo visto qualche puntata fa, riporta che la Cina punta a una riduzione della sua intensità energetica del 16% nel 2015, l'agenzia non sembra parlare di politiche d'efficienza energetica tout court, quanto di disincentivo economico selettivo alla sola importazione di gas e petrolio. Infatti scrive che "Il Paese ha deciso di lasciare che il mercato fissi i prezzi di petrolio e gas, mentre in passato li ha talvolta tenuti più bassi del loro livello internazionale".
Adesso invece si vuole "Guidare i clienti a diventare più parchi".

Difficile, almeno per me, capire se si tratti della fine selettiva di sussidi al consumo, di transizione al mercato, o di accise o dazi d'importazione magari sotto forma di carbon tax. Se così fosse, sarebbe interessante vederne il contemperamento con i consumi cinesi di carbone non importato.