martedì 23 aprile 2013

D158 - Trasporto ferroviario ad alta velocità - Parte 6


Riprendo sulla valutazione economica del trasporto ferroviario ad alta velocità e in particolare sulla Torino-Lione. Di questa, nella scorsa puntata abbiamo iniziato a trattare l'analisi costi-benefici commissionata dal Governo e a cui ha sovrinteso Mario Virano, commissario straordinario per l'opera.

Abbiamo visto che il documento valuta positivamente la Torino-Lione, nella sua versione originale, sulla base di alcune ipotesi importanti. Una di queste riguarda la valutazione del traffico potenziale e futuro, e va commentata direi soprattutto su un paio di punti:

1) La crisi economica ha prodotto una discontinuità anche nella domanda di trasporto e ha reso necessario fare ipotesi su come ne sarà il trend futuro. Lo studio assume che la crisi comporti una compressione della domanda complessiva di trasporto sulla tratta Torino-Lione pari al rimangiarsi dieci anni della crescita recente, e assume che dopo la crisi il tasso di crescita torni però ad essere quello di prima. Un'ipotesi che a seconda delle nostre sensibilità può apparire ottimista, o pessimista. Di sicuro è un'ipotesi che non attribuisce alla crisi alcun innesco di cambiamento strutturale nel tasso di materialità dei consumi e del benessere né nell'intensità dello scambio tra Italia e Francia di beni pesanti e adatti a transitare tramite hub ferroviario. Punto di vista a mio avviso piuttosto miope o comunque semplicistico.

2) L'analisi, nel valutare gli effetti di cambio modale da gomma a ferro, non tiene conto degli effetti dell'avvenuto potenziamento della vecchia linea del Frejus, dove ora possono passare più tipi di container e di carri porta-tir. Lo studio stesso ammette questa lacuna, ma non la colma nell'analisi. Si conferma quindi, che io sappia (e invito chiunque abbia elementi contrari a smentirmi ringraziandolo in anticipo), che nessuna fonte ufficiale valuta come i lavori recentemente terminati sulla vecchia linea del Frejus influenzino le prospettive di traffico della nuova.

A proposito di vecchia linea. Lo studio dice una cosa identica a quella che dicono i detrattori della TAV, e cioè che la linea storica del Frejus non è satura. Afferma però che il tipo di servizi che essa può offrire (o meglio che poteva offrire prima dell'aggiornamento), e i suoi costi variabili più alti a causa della forte pendenza, non permettono di intercettare una rilevante domanda potenziale di trasporto presente e futura, né quindi di spiazzare il traffico su gomma.

Allora, provo a fare un bilancio. Il materiale che ho visto in varie puntate permette di dire che la TAV Torino-Lione è senz'altro conveniente o senz'altro sbagliata? Forse no. Un paio di  fattori della valutazione restano inevitabilmente opinabili:

-  La valutazione olistica dell'impatto ambientale e delle esternalità
-  La stima della domanda di trasporto

Ma c'è un punto che mi sembra fermo: le valutazioni con cui il Governo motiva l'opera ignorano – consapevolmente – il recente adeguamento della vecchia linea. Se è così, le analisi del Governo sono sicuramente insoddisfacenti e vanno aggiornate, ed è inquietante che la decisione di fare i lavori, benché parziali, sia comunque stata presa.

martedì 16 aprile 2013

D157 - Mobilità ferroviaria ad alta velocità - Parte 5


Qualche tempo fa Derrick si è occupato di valutazione costi/benefici di investimenti in alta velocità ferroviaria. Compresi quelli per la nuova tratta Torino-Lione, approvata in una versione ridotta rispetto al progetto originale da 23 miliardi complessivi, che è prevista costare oltre 8 miliardi di cui oltre 3 a carico dei cittadini italani.
Abbiamo visto che fonti come il laboratorio di Politica dei Trasporti del Politecnico di Milano ritengono l'opera ingiustificata in termini di domanda di trasporto sia merci sia passeggeri. Non il Governo, che pubblica sul suo sito un documento sintetico in cui ribadisce la sensatezza del progetto.
(Tutti i link utili per i discorsi fatti fino a qui si trovano nelle puntate 151 e 152).

Oggi invece parlo di un'analisi costi/benefici che, grazie a Paolo Guglielminetti, che ringrazio, ho reperito qui (bisogna fare il download e estrarre il file compresso).

Si tratta della valutazione commissionata dal Governo e a cui ha sovrinteso Mario Virano, commissario straordinario per la Torino-Lione.
Cosa dice in sintesi questa valutazione? Che la TAV Torino-Lione, nella sua versione originale, quindi più ampia di quella effettivamente poi approvata, sulla base di una serie di ipotesi su alcune delle quali mi soffermerò poi, seppur di poco, conviene.
Secondo lo studio infatti l'investimento ha un tasso di rendimento interno di circa il 5%, cioè produce ricchezza purché il tasso di sconto sia più basso, appunto, del 5%. Altrimenti no.

Di cosa tiene conto l'analisi: di due macroaspetti.

1-      Il bilancio economico: cioè quanto ci guadagnano o ci perdono i vari soggetti economici, inclusi naturalmente i clienti dei servizi di trasporto.

2-      Le esternalità. Cioè la valutazione degli effetti che non passano direttamente attraverso transazioni economiche esplicite, ma cui può essere attribuito un valore economico. Per esempio il minor inquinamento da trasporto su gomma, e soprattutto – punto molto rilevante secondo l'analisi – i minori costi sociali da incidenti automobilistici evitati grazie al cambio modale da gomma a ferro.

Riguardo al bilancio economico, c'è un approccio olistico che non mi convince molto. Vengono infatti valutati profitti e perdite di vari soggetti con interessi economici a che l'opera si faccia o non si faccia (per esempio gestori dell'infrastruttura ferroviaria e autostradale), e non solo dei clienti dei servizi di trasporto. Questo approccio largo, da quello che ho letto per esempio qui
ha senso in riferimento a quei settori dell'economia soggetti a fallimenti del mercato. Altrimenti, mi pare, occorre concentrarsi – esternalità a parte - sulla capacità di un investimento di rendere un servizio a chi ne usufruirà, cioè ai suoi clienti e a quelli dei servizi alternativi per soddisfare lo stesso bisogno. Poco importa se per farlo si producono effetti su settori intermedi soggetti a concorrenza e non caratterizzati da esternalità.

In ogni caso i numeri dello studio di cui parlo sono scarsamente influenzati, in termini di risultato netto, dagli effetti economici su soggetti non clienti dei servizi di trasporto.
Secondo lo studio è infatti il risparmio sui costi del trasporto su gomma (legato soprattutto come vedremo a una stima dei costi esterni risparmiati), maggiore del maggior costo ferroviario post cambio modale, a rendere il bilancio economico positivo.

Martedì prossimo prosegue l'analisi.

martedì 9 aprile 2013

D156 - I sussidi dell'energia


Ultimamente c'è stato un acuirsi in particolare in Italia della polemica tra produttori di elettricità convenzionali, da fonti fossili, e produttori da fonti rinnovabili. Un botta e risposta è stato originato da Assoelettrica, che qualche settimana fa ha diffuso un pamphlet che stigmatizza il costo enorme dei sussidi italiani al fotovoltaico, e a cui ha risposto Assosolare con un comunicato al quale Assoelettrica ha a sua volta ribattuto (i link qui).

Quali gli argomenti principali? Assoelettrica fa notare che i sussidi al fotovoltaico, anche se sono quasi finiti per i nuovi impianti, sono per quelli che li hanno ottenuti fin qui elevatissimi, una media di quasi 300 €/MWh a fronte di un prezzo all'ingrosso dell'energia elettrica che in Italia si aggira oggi sui 70 €.
Una simile incentivazione ha portato a una quantità di installazioni fotovoltaiche molto più alta di quanto il governo avesse pianificato (e il Governo e il Parlamento precedenti a quelli attuali sono senz'altro colpevoli di non aver inserito dei tetti alla spesa). E questi super incentivi hanno spiazzato la generazione elettrica convenzionale. In altri termini, molte centrali non sussidiate ora sono ferme, e questo spinge la reazione di Assoelettrica.

Assosolare risponde soprattutto due cose. La prima: fa notare che anche le fonti convenzionali con il "CIP6" hanno ricevuto sussidi molto onerosi, anche se per un ammontare complessivo nettamente inferiore ai circa 6 miliardi/anno del fotovoltaico. A questo Assoelettrica ribatte che il CIP6 nacque quando occorreva ridurre la dipendenza italiana dall'import di energia, ma a ben vedere questo è un obiettivo evergreen, per motivi che a me in buona parte sfuggono, tanto che è ripetuto anche nella Strategia Energetica Nazionale, e i produttori da rinnovabili possono vantarsi dello stesso contributo all'autarchia.

L'altra stoccata di Assosolare riprende un dato già trattato qui a Derrick: quello sui sussidi alle fonti fossili, che secondo l'International Energy Agency sono ammontati nel 2011 a oltre 500 miliardi di dollari nel mondo. Ma hanno riguardato soprattutto i paesi dell'Est e del Nord Africa, tipicamente esportatori di energie fossili, fa notare Assoelettrica. Vero. Ma nel frattempo è uscito un paper del Fondo Monetario Internazionale che dice che se si tengono in conto i sussidi cosiddetti "post tax", che includono gli effetti negativi del maggior consumo di energia determinato dai sussidi, allora si arriva a 1900 miliardi di dollari su scala globale, di cui i Paesi avanzati pesano per ben il 40%.
I sussidi alle fonti fossili, scrive il Fondo Monetario, per quanto finalizzati alla protezione dei consumatori (e, aggiungo io, non sempre è così) aggravano i bilanci pubblici, spiazzano spesa pubblica prioritaria, deprimono gli investimenti privati, distorcono i consumi, accelerano l'esaurimento delle risorse naturali e si oppongono agli investimenti in decarbonizzazione e fonti rinnovabili.

Insomma i sussidi alle aziende comportano un sacco di problemi. Come ha scritto Giavazzi nel suo rapporto dimenticato al governo Monti, devono essere ridotti al minimo e a quei settori indispensabili che senza di essi non possono svilupparsi. Ecco, stiamo raggiungendo il momento in cui questa condizione non vale più neanche per le fonti di energia rinnovabile come sole e soprattutto vento. Per le fonti convenzionali ciò è vero da un pezzo. Ma proprio l'eccesso di aiuto alle fonti rinnovabili aumenta la pressione per introdurre anche sussidi alle fonti non verdi.

martedì 2 aprile 2013

D155 - La strategia energetica nazionale è decreto - parte 3


Terza puntata sulla Strategia Energetica Nazionale, per semplicità SEN, emanata per decreto del Governo quasi un mese fa dopo una consultazione pubblica, e sulle modifiche rispetto alla sua bozza iniziale.

Con la SEN, per ottenere sostenibilità ambientale, sicurezza degli approvvigionamenti, riduzione della bolletta energetica e crescita economica, i ministeri dello Svilupo Economico e dell'Ambiente propongono una serie di linee guida integrate dell'energia, di cui una settimana fa all'apertura del master SAFE a Roma il sottosegretario Claudio De Vincenti ha rivendicato con passione il valore e l'importanza. È in effetti uno sforzo storico, assente in questa forma da parte dei governi precedenti che pure l'avevano continuamente promesso. Sforzo che però non ha avuto sanzione parlamentare e che quindi resta un atto di indirizzo non cogente, per quanto utile.

Oggi della SEN vediamo il capitolo sull'industria degli idrocarburi.

Il documento descrive la situazione di grande eccesso di capacità produttiva di raffinazione che riguarda l'Italia e altri paesi OCSE, che stanno sperimentando un calo di uso di carburanti per il trasporto su gomma, che si aggiunge in Europa all'impegno a sviluppare combustibili di origine non petrolifera. In Italia, aggiunge Derrick, stiamo vedendo cali nei consumi di combustibili petroliferi dell'ordine dell'8% rispetto a un anno fa, mentre il 2012 si era chiuso con un calo dello stesso ordine di grandezza rispetto all'anno prima.
In questo contesto il Governo auspica da un lato una ristrutturazione del settore raffinazione – con investimenti che temo possano ipotizzarsi pubblici – per una transizione a tecnologie più competitive per le stesse produzioni, dall'altro l'istituzione di un marchio di qualità ambientale per i prodotti raffinati italiani. Soluzioni di contenimento, a cui manca mi pare il coraggio di parlare di necessità di massicce riconversioni, in un settore che è abbastanza impensabile (e nemmeno auspicabile) che possa avere un revival futuro in Italia.

E andando indietro nella filiera del petrolio veniamo a uno dei punti più controversi della SEN: lo sviluppo della produzione di idrocarburi nazionali. Il Governo propone di più o meno raddoppiare la produzione italiana di gas e pertrolio, e dice che è fattibile farlo riducendo il numero di pozzi e quindi di suolo occupato.
Nello stesso tempo, ma qui senza dare spiegazioni, la SEN chiude la porta allo shale gas, cioè alle riserve di gas naturale non convenzionali che hanno rivoluzionato il mercato americano e il cui possibile sfruttamento in Europa è invece molto discusso soprattutto per ragioni ambientali.
La maggiore estrazione di gas e petrolio convenzionali italiani (i cui giacimenti si è invece smesso anche di cercare, scrive il Governo) potrebbe "mobilitare investimenti per circa 15 miliardi di euro coinvolgendo circa 25.000 posti di lavoro, e consentire un risparmio sulla fattura energetica di circa 5 miliardi di euro l’anno per la riduzione di importazioni di combustibili fossili".

Vi soddisfa un'analisi economica del genere? A me no. Perché dà per scontato che ridurre l'import sia di per sé positivo. Il che dal punto di vista del welfare economico è invece un'affermazione apodittica. Infatti, se è del consumatore che ci preoccupiamo, allora importare meno conviene se i costi di approvvigionamento interno alternativi sono più bassi rispetto a quelli dell'import, cosa di cui non si dà evidenza nell'analisi, e che anzi è piuttosto improbabile.
Oppure il discorso è diverso. È un discorso di autarchia energetica e protezione delle imprese nazionali. E la confusione tra i due piani (interessi dei consumatori da un lato e sviluppo, quando non protezione, delle imprese nazionali dall'altro) è purtroppo diffusa in questa strategia come lo è quasi sempre in ciò che bolle sotto a quel coperchio di cui Derrick ha imparato a diffidare. Quello che viene chiamato "politica industriale".

Tornando all'energia, sono molte le critiche di natura più ecologica delle associazioni ambientaliste e di Aspo Italia al rilancio dell'upstream petrolifero italiano previsto nella SEN, e di cui già Derrick dava conto mesi fa in fase di consultazione della bozza di Strategia, e di sul blog troverete i riferimenti.

Meno interessante, a mio parere, l'attacco alla legittimità di questo atto di indirizzo del Governo (per esempio questo), visto che, come dicevo all'inizio, lo stesso Governo non mi sembra attribuisca alla SEN alcuna cogenza se non il valore di analisi che il documento apporta in eredità ai futuri esecutivi.

Martedì prossimo continua su Derrick l'analisi della Strategia Energetica Nazionale.