martedì 19 gennaio 2016

A piedi in una città poco smart - D262/3

Amici di Derrick, siete pronti a una puntata un po’ pop? Che poi sembra, pop, ma non lo sarà poi tanto.

Fino a poco tempo fa avevo il documento di patente di guida del tipo vecchio, quello che sembra carta filigranata rosa. C’ero affezionato perché fungeva da documento di identità per prendere gli aerei. Quella patente rosa era sopravvissuta a cambi di residenza e di scadenza, ma proprio l’adesivo dell’ultima proroga di validità aveva iniziato a scolorirsi già pochi mesi dopo che mi era stato inviato. Noleggiare un’auto diventava un problema, così la scorsa estate mi sono deciso a chiedere un duplicato.

C’erano due modi: pagare un’agenzia o occuparmene da solo e scoprire questo pezzo di burocrazia, cosa quest’ultima che ho fatto.

Ho iniziato pagando circa 40 euro totali su due diversi conti correnti postali (lasciando alle Poste un pizzo di 1,78 euro ciascuno. Se un operatore dell’energia o telefonia o carte di credito ti chiedesse 1,78 euro di commissioni per pagarne 9, probabile che finirebbe – a ragione - nel mirino delle autorità di controllo).

Insomma di ritorno dalle Marche verso Roma mi sono recato a fine luglio approfittando dell’unica apertura pomeridiana della settimana alla sede della Motorizzazione, Roma Nord, sulla Salaria, per consegnare un modulo compilato in quattro copie (dopo averlo scaricato dal sito della Motorizzazione stessa) più fotocopie di documenti e ricevute dei bollettini.

Forte, no? Dal sito della Motorizzazione scarichi i moduli, ma poi li devi portare a mano. Si possono dichiarare e pagare le tasse online da almeno dieci anni, ma non chiedere un duplicato di patente scolorita.

Mi sono messo in fila allo sportello patenti dedicato ai normali cittadini, intanto che osservavo quello riservato alle agenzie. E pensavo allo Stato che dà una corsia preferenziale agli intermediari che esistono proprio grazie alla sua stessa burocrazia cartacea.

Alla fine della fila la signora allo sportello ha apprezzato che non avessi fatto quasi nessun errore: solo la dimenticanza di una fotocopia della carta di identità a cui – con uno strappo alla regola ben affissa – ha rimediato lei stessa evitandomi il viaggio a vuoto.

“Ripassi tra tre mesi”, mi ha detto poi. È tutto vero: tre mesi.

Ma io in fondo non avevo fretta. Per prudenza e affezione alla vecchia patente rosa, di mesi ne ho lasciati passare oltre 6.
Poi, dopo che un addetto aeroportuale a Fiumicino mi ha guardato con pena sventagliando il documento liso all’imbarco di un volo, mi sono deciso a tornare.

Ma stavolta non ero di passaggio in auto: dovevo andare apposta sulla Salaria. Aggiungermi alla massa quotidiana degli automobilisti che si spostano dentro Roma, manco morto. Mi sarei mosso, come sempre in città, coi mezzi pubblici.

La motorizzazione di Roma nord (mappa più in basso) del resto è vicino a ben 2 linee ferroviarie utili: la Roma-Viterbo che parte da piazzale Flaminio, ma arriva dal lato sbagliato del Tevere, e quella regionale di RFI verso Orte, divisa dalla Salaria solo dalla linea dell’alta velocità per Firenze. La sua fermata di Fidene è a meno di un chilometro in linea d’aria dalla Motorizzazione. Quindi scelgo lei. E prendo il treno direttamente a Roma Trastevere, nella parte opposta della metropoli. Una volta alla stazione Fidene camminerò per il breve tratto necessario, mi dico.

Ma a Fidene ho capito di essere un pioniere. La linea ferroviaria dell’Alta Velocità e la statale Salaria separano la stazione di Fidene da un’area di insediamenti di uffici tra cui la sede di Sky e, appunto, la motorizzazione. La prima persona a cui ho chiesto indicazioni era una ragazza ed è quasi scappata spaventata dal mio proposito (che tipo di persona potrebbe mai voler andare a piedi alla Motorizzazione?). Poi un signore panciuto anche lui diffidente ha farfugliato informazioni palesemente inventate mentre indicava da qualche parte lontano oltre la scarpata della ferrovia. Finalmente però un tizio con un giubbotto rifrangente arancione mi ha studiato un po’ e poi mi ha detto che sì, camminando lungo una strada (rivelatasi via Radicofani) prima o poi avrei trovato un cavalcavia per superare la ferrovia e attraversare la Salaria. Non sapeva quanto fosse lontano, ma forse si poteva fare. Sembrava che in lui ci fosse un po’ di curiosità verso la mia impresa.

Così, mi sono messo in marcia rincuorato.

Ho camminato verso sud in via Radicofani e poi via Cortona, strette, con traffico veloce e perlopiù prive di marciapiedi.
Il primo cavalcavia utile sopra la linea dell’Alta Velocità e la Salaria l'ho trovato in corrispondenza di via di villa Spada, anch’esso progettato senza tener conto dei pedoni, e si trova a 1,8 Km dalla stazione. Da lì, per la motorizzazione occorre risalire per circa un altro chilometro, perlopiù sulla carreggiata stradale, allietati solo dalle prostitute della zona, povere sentinelle del rumore e dell’inquinamento stradale.

Che riflessioni mi vengono alla fine di quest’avventura urbana?

  1. Non c’è nessun motivo di servizio per cui una patente scolorita non sia risolvibile attraverso un’interazione su un sito web e l’invio del duplicato a casa o almeno al municipio. I motivi che mi vengono in mente sono altri: favori alle agenzie pratiche auto, necessità di pagare un po’ di stipendi ai dipendenti. Ma attenzione: rispetto a un welfare da posto pubblico antidiluviano sarebbe perfino meglio uno di stipendi dati alle stesse persone per stare a casa.
  2. L’obbligo di pagamento attraverso bollettini postali con commissioni vessatorie è una tassa occulta e un insulto al tempo e all’intelligenza delle persone. Se è vero che le Poste sono una grande azienda di mercato rivolta al futuro come raccontano i loro comunicatori, smettano di guadagnare raccogliendo il pizzo di Stato.
  3. Le infrastrutture di trasporto non sono belle solo quando ingegneristicamente ammirevoli. Sono belle se danno servizi a costi ragionevoli e se sono pensate per tutta la comunità. È incivile che una linea ferroviaria o una superstrada non prevedano sottopassi o sovrappassi sufficienti a non segregare i pedoni di quartieri di una grande città. E lo è anche che negli stessi quartieri, se non sei corazzato in 10 metri quadri di involucro automobilistico, anziché essere premiato diventi esposto a barriere, pericoli e schifezze di ogni tipo.


La stazione di Fidene in alto, il cavalcavia in basso e la motorizzazione di Roma nord a sinistra


domenica 10 gennaio 2016

David Bach su Dieselgate - D260/1

Ricordate lo scandalo Volkswagen alla fine dell’estate 2015 quando un’associazione americana segnalò all’agenzia per l’ambiente statunitense che alcuni motori turbodiesel della casa tedesca erano programmati per funzionare in una modalità a basse emissioni, in particolare di ossidi di azoto, solo durante i test antinquinamento?


Ricapitoliamo i fatti principali del dieselgate

Il Gruppo VW ha ammesso la presenza in alcuni suoi motori turbodiesel di un software che abbassa le emissioni in particolare di ossidi di azoto quando riconosce le condizioni di un test. Ha anche ammesso che alcuni motori Euro 6 (cioè quelli che soddisfano le più recenti norme europee sulle emissioni nocive) sono stati venduti dichiarando emissioni di CO2 non corrette. Ha quindi annunciato per il 2016 una campagna di richiamo dei veicoli con il software incriminato. Se le modifiche verranno approvate dalle autorità, le motorizzazioni diesel 1.2 e 2.0 coinvolte subiranno secondo i piani di VW un aggiornamento solo del software, mentre le 1.6 subiranno anche un intervento a parti fisiche dell’alimentazione.

Usando il link che riporto sotto è possibile interrogare il sito VW per sapere cosa aspettarsi sulla propria auto immatricolata in Italia. Nello stesso sito sulla questione ci sono anche altre informazioni utili ma non del tutto esaustive (e stranamente non identiche a quelle riportate nelle pagine per altri paesi).
Quello che non è scritto è cosa cambierà nelle prestazioni del veicolo dopo l’intervento. Fonti del management VW hanno riferito che i cambiamenti saranno “impercettibili”. Lasciando intendere, se la mia logica tiene, che il trucco è stato ordito benché bastasse, in Europa, accettare un degrado impercettibile delle prestazioni per evitarlo. (Invece negli USA pare che senza il software incriminato i motori coinvolti non riuscissero proprio a rispettare i limiti di emissione dei NOx).


Intervista per Derrick di David Bach: perché lo scandalo è scoppiato negli USA?

Tra i primi a scrivere di dieselgate fu David Bach, professore alla School of Management di Yale esperto di politiche ambientali, sul Financial Times.
Grazie a Marianna Antenucci, Derrick ha intervistato David Bach e il video completo è accessibile più sotto.
L’intervista spazia tra molti temi. Provo a ripercorrere qui quelli che potrebbero essere più interessanti per il pubblico di Derrick, e che sono legate alla risposta al seguente quesito: perché lo scandalo è venuto fuori negli Stati Uniti?

Una ragione è nelle scelte di limitazioni alle emissioni nocive per l’ambiente che hanno compiuto gli USA rispetto all’Europa. Gli Stati Uniti non hanno aderito a Kyoto (anche se con la COP21 di Parigi hanno forse preso la leadership della decarbonizzazione dei prossimi decenni) e quindi fino ad ora le norme americane si sono più concentrate nella limitazione degli inquinanti locali anziché dell’anidride carbonica causa dei cambiamenti climatici ma non localmente dannosa. Ciò che esce dai tubi di scappamento soprattutto diesel e fa male nelle città sono in particolare le polveri, gli ossidi di azoto, il monossido di carbonio. Inquinanti con sicuro impatto sulla salute, e riguardo ai quali la stessa Italia sta di nuovo vivendo un’emergenza soprattutto nelle città padane in questa fine autunno 2015.
Invece la scelta europea di Kyoto ha avvantaggiato i motori diesel, più sporchi ma complessivamente più efficienti, mentre negli Stati Uniti essi restano sono ancora una nicchia nel mercato delle auto, benché proprio Volkswagen abbia negli ultimi anni aumentato considerevolmente la loro diffusione. Della differenza delle norme antiinquinamento Usa e UE hanno scritto, e conviene leggere, Antonio Sileo e Federico Pontoni su Lavoce.info.

Altra forma di regolamentazione che ha artificiosamente spinto i diesel in Europa e in Italia sono le accise, più basse nel gasolio rispetto alla benzina.


Legislatori e controllori europei e americani: differenze?

Più efficacemente di quello italiano, il sito web di VW Gran Bretagna scrive sulla pagina rilevante:
Si è rotta la parte delle nostre auto a cui teniamo di più: la vostra fiducia. Cercheremo di ripararla.
Forse anche un’altra cosa s’è danneggiata: la fiducia nelle istituzioni di controllo europee. E qui torniamo al prof. Bach, che nella sua intervista nota come il caso Volkswagen sia un esempio di fallimento dell’uso del “soft power” in Europa, cioè di un atteggiamento negoziale anziché impositivo del policymaker.
Nota Bach che ancora prima del dieselgate il legislatore europeo ha ceduto all’interesse di una parte dell’industria (peraltro danneggiando la produzione italiana) di sviluppare auto più potenti anziché più parche in senso assoluto.

Il fallimento è stato dunque nella legislazione o nel controllo?
Gli esempi visti sembrerebbero casi di cattura del legislatore, come si dice in gergo, da parte dell’industria.

Ancora più inquietante è l’affermazione attribuita dalla testata inglese Autocar a un dipendente Volkswagen secondo cui il software incriminato non violerebbe la lettera delle norme europee. In altri termini, se ciò venisse confermato, le norme europee erano scritte – per debolezza o sciatteria - in modo tale da poterle eludere in un modo che perfino chi l’ha fatto ritiene inaccettabile.





Per sapere quali azioni del produttore aspettarsi su un veicolo Volkswagen immatricolato in Italia occorre digitare il numero di telaio dell’auto qui.

Ringrazio David Bach e Marianna Antenucci.